各省、自治区、直辖市公安厅、局：

　　现将《特大道路交通事故预防对策研讨会纪要》印发给你们，请结合当地情况研究贯彻。

　　1990年5月30日

　　特大道路交通事故预防对策研讨会纪要

　　一九九0年四月十八日至二十日，公安部交通管理局在四川广元市召开特大道路交通事故预防对策研讨会。参加会议的有四川、云南、贵州、陕西、湖南、广东、广西、安徽、福建、江西、江苏、北京等十二个省、自治区、直辖市公安交通管理局、处主管事故预防工作的负责同志。交通、保险部门的代表也出席了会议。会议交流了预防特大交通事故的经验，分析了特大交通事故发生的原因，研究和提出了预防特大交通事故的对策。

　　与会同志一致认为，道路交通管理体制改革以来，在各级政府的领导下，通过全体交通干警的努力，全国交通事故上升势头逐步得到遏制，去年事故次数和死、伤人数都有下降。但特大事故突出，死亡人数严重。一九八七年至一九八九年，三年内全国共发生特大交通事故五千七百九十九起，死亡一万零六十二人，受伤二万零四百七十七人；其中一次死亡十人以上的恶性事故一百起，死亡一千八百零一人，受伤二千二百八十人。今年一季度又发生一次死亡十人以上的特大事故十四起，死亡二百四十七人，受伤三百六十八人。这些事故给国家和人民生命财产造成了巨大损失，也影响社会的稳定。因此，认真分析形势，采取措施，有效地预防和减少特大交通事故是当前各级公安交通管理部门面临的一个十分紧迫的任务。

　　与会同志认为，特大交通事故增多的原因是多方面的：

　　一、山区道路条件差，交通安全设施缺乏，是特大交通事故频发的一个客观原因。特大事故多发的四川、云南、湖南、贵州等省，近几年来山区交通运输事业发展很快，车辆增加，运输繁忙，但道路条件的改善比较缓慢，低等级路和等外路所占比例很高，而且弯多、弯急、坡陡、路窄、平整度差，基本上没有护栏、护墙和标志、标线等安全设施。在依山傍水，悬崖陡壁的险路上行驶，一旦发生事故，就是整车掉入江河或几十米深的山崖，后果极为惨重。全国一百起一次死亡十人以上的特大事故中，翻车、坠车的达九十八起，其中翻入江河、水库的三十起，发生在坡道、弯道的六十四起。四川省一九八七年至一九八九年发生特大交通事故二百四十起，其中在山区公路的弯道、坡道发生的二百二十六起占93.7％，肇事车坠崖或坠入江河的达85.8％。

　　二、安全责任制不落实是特大事故发生的重要原因。在一百起一次死亡十人以上的特大事故中，大客车肇事七十五起，其中属于公路、公交运输部门的五十四起，主要是运输结构变化后，有些交通运输部门的交通安全配套措施没跟上，出现了安全工作无人管，安全制度不健全不落实的状况，片面追求经济收入，以包代管。湖南湘运公司，一九八七年三月至一九九0年初，共发生一次死亡十人以上特大恶性事故九起，死亡一百九十人，即与湖南省运输管理局在体制改革中撤销安全机构、推行单车承包时放任企业以钱代包、以包代管，对普遍存在的超载、超速、病车上路等违章行为制止不力有直接关系。

　　运输结构变化后带来的又一严重问题是个体车辆安全管理失控。个体客货运车辆约占全国车辆总数的14％，重大恶性事故却占25％，广西占62.2％。值得注意的是个体客货运车辆在运输结构中的比例逐年上升，发生交通事故的比例也在增加，极大地影响着整个交通安全局势的稳定。目前个体车辆安全管理的主要症结是无主管单位、无专管组织，缺乏有力的管理措施和手段，“谁主管，谁负责”落实不了。各地普遍建立的安全联组，相当松散，许多地方实际处于放任自流或流于形式的状态。

　　三、驾驶员素质低是造成特大事故的直接原因。从特大事故的直接责任分析，绝大多数是因驾驶员违章行车所致。尤其是山区道路事故往往都是机动车驾驶员违章操作，冒险行驶，超速超载，临危措施不力而导致翻车或碰车。还有些是驾驶技术低劣，经验缺乏，不符合在山区驾驶大客车的条件。非司机开发和机件失灵的肇事比例，明显高于平原地区。

　　四、警力不足，装备手段落后，管理覆盖面小，边远山区公路基本处于失管失控状态，也是对特大事故防范不力的一个原因。如四川省公路通车里程、人口、交通事故均占全国总数的十分之一，但其警力为全国的二十二分之一。特大事故多发者，一般一个县只是几个交通警察，人均负责上一百至三百公里的道路和数百辆机动车的管理任务，每天在县城站岗执勤和办理日常车管牌证，处理事故，控制主干道公路等已处于超负荷状态，对边远山区公路无力顾及，使一些事故多发地段成为“不设防”的危险区，特大事故接连发生。

　　与会同志认为，山区公路条件差，行车难度大，理应对车辆状况、驾驶员技术、安全设施、管理手段等严格要求，才能保障安全，但恰恰相反，越是在边远山区，这些方面越是薄弱，以致造成恶性循环，重大、特大事故不断的局面。

　　与会同志提出，各级公安交通管理部门要认真贯彻全国公安交通管理工作会议提出的“以保安全畅通为中心，以预防特大交通事故为重点”的精神，除了必须做好日常的路面管理、宣传教育和促进检查等工作外，还必须认真做好以下各项工作：

　　一、要重视事故多发路段的调查和治理。一方面，要积极向政府、有关部门呼吁，尽可能投资改善山区道路条件；另一方面，要在近期内大力加强对事故多发路段的整治。贵州、江西、江苏等省的经验是：（一）各市、县公安交通警察队要由队长负责，商请公路部门，对辖区内的公路进行一次全面的调查摸底，找出事故多发路段的隐患，提出有针对性的治理方案，如对危险路段实施降坡、截弯、加宽，设置防护栏、桩，平整路面等，报告当地政府，并建议公路部门纳入计划，本着先干线后支线的原则，逐步整修改造，最大限度地消除和减少诱发特大事故的客观隐患。（二）对已着手改造的道路，主动与公路部门协调，在沿河、沿山崖道路增设防护栏和警示桩。（三）发生特大事故，凡是与道路条件有关的，都请公路部门到现场察看，积极建议公路部门加快危险路段的改造。道路工程和一时解决不了的，要加强管理，如限速、限时、分流；遇有冰、雪、雨、雾天气，要按照预防事故的方案，交通民警到指定地段加班加岗，给过往车辆打招呼，防止发生事故。

　　二、加强对客运单位安全工作的监督管理，强化内部安全管理机制。要会同交通、农机部门按照国务院《关于加强交通运输安全工作的决定》和公安部、交通部《关于整顿公路客运安全管理的通知》，对客运单位进行一次全面的检查整顿，帮助督促他们建立健全驾驶员安全教育、内部车辆检验、维修保养、违章事故处理等制度。今后对不利于行车安全的客车单车承包办法，应建议运输企业改为车队承包单车核算；对运距过长或一天内行车时间超过八小时以上的超长途旅客运输，必须有二名驾驶员轮流驾驶，保证驾驶员有充裕的休息时间，防止超速赶路，疲劳开车；要制定大雨、浓雾、冰雪天限时、限速、限路发车制度，交通警察队要派出干警进站检查、落实；进一步明确交通安全领导职责，坚决实行交通安全否决权制度。对安全制度不完善、不落实的单位，公安局要下达交通安全隐患整改通知书，交由单位领导签字，一旦发生事故要追究领导责任；通知后仍不整改的，可以视情采取停业整顿、通报批评等办法，督促其完善安全制度，整改不安全隐患。对长年在山区道路上行驶的大客车，要落实防滑措施；对驾驶员要经常进行山区道路安全行车知识的教育，使他们学会一些应急自救办法，以备万一。对于长年在山区道路上行驶的客车，可以每年增加一次检验，对驾驶员也相应增加一次考核。对经修理仍然不合格的车辆，要坚决予以报废。对驾驶作风恶劣，经常违章和连续发生一般或轻微事故的，要立即取消其驾驶大客车的资格。对货车驾驶员增驾大客车的，要从政治条件、身体条件和技术条件各个方面严格把关，严格按规定考试。

　　对个体车辆，除严格执行上述有关规定外，关键是把分散的个体车主、驾驶员组织起来，加强管理。各地在乡、镇政府领导下建立的自己管理自己的个体车车队、个体车协会或个体车安全联合小组等形式，都是可行的。但必须按政策规定明确其责任和义务，落实管理人员，建立简易可行的安全制度，实行车辆定期强制保养，保证每月一次安全活动。交通警察队要有人负责联系，监督指导其活动。

　　三、要重视和加强山区公路交通标志、标线的建设。各地要下决心，组织专人对道路进行勘查，提出标志、标线建设方案。凡由公安机关负责设置的，划拨经费不够的，要从规费收入中挤出点钱，或争取当地财政的支持，先把事故多发路段的标志、标线设置起来，有些急弯或安全视距不足的地方，划几十米或几米标线也起作用。今后，在一些危险路段应设标志、标线而未设置，发生特大事故与其有关的，要追究主管部门的责任。标志、标线的设置仍由公路部门负责的，公安交通管理部门要积极向公路部门提出建议，或共同勘查，如久拖不办的，要向政府报告或备案，由此发生事故，同样要追究有关部门的责任。

　　四、改革勤务制度，提高现有警力路面管理效能。在当前警力普遍不足的情况下，要改进工作方法，合理使用警力，注意协调好内部业务关系，保持三分之二的警力和三分之二的时间上路执勤。要十分强调把警力放在路上和事故多发段，队长要带头。为此，各交通警察队务必建立科学的公路勤务制度。各地区交警支队应加强公路勘查，把是否保证足够力量上路作为检查、考核各队工作的一个重要指标，定期评比，奖优罚劣。遇有恶劣天气和客运高峰，还可组织各单位的安全管理人员协助，分兵把守，层层控制，并形成制度。各地应为干警上路执勤在交通、通讯、装备、生活后勤等方面给予保障。

　　五、严格依法办事，严肃处理事故。凡发生特大事故，要坚持按照“三不放过”（即事故原因分析不清不放过，事故责任者和群众没有受到教育不放过，没有防范措施不放过）的原则，总结吸收教训，认真追究有关人责任。构成交通肇事罪的，严格依法追究刑事责任。今后一旦发生特大交通事故，要充分发挥公安机关统一指挥、协调办案的优势，并由主管负责同志召开现场会，认真吸取教育；跨省、区、市行驶的车辆发生特大事故，事故发生地的交通管理部门应及时将事故情况通报其车籍所在地交通管理部门，车籍所在地交通管理部门有条件的应派人赶赴现场，协助处理。发生一次死亡十人以上的恶性事故，省、区、市交通警察总队领导必须到现场，地、市支队要一抓到底，作出处理，并向公安部交通管理局和当地政府写出专题报告；一次死亡二十人以上的，要将报告和事故案卷的主要材料、照片、录像带报公安部交通管理局。北京市公安交通管理局联合市监察局和交通安全委员会，共同对特大事故中有关领导和失职人员追究责任的做法，各地可以仿效。

　　六、预防交通事故必须依靠现代科学技术，采用新的科技成果。公安交通管理部门要同有关科研部门、高等学校密切配合，把已有的科学技术应用到分析、预防山区道路特大交通事故的对策中去，不断完善事故处理的办法、标准，有计划地改善事故处理装备，提高办案质量。要投入必要的人力、财力，应用计算机开发交通事故信息系统，通过准确的统计和科学的分析，摸清事故的特点和规律，有针对性地采取预防对策。五年前原国家经委指示推广的储能弹簧制动器，是预防气制动车辆因制动失灵造成特大恶性事故极为有效的一种应急装置，交通部在一九八五年发布的部标JT3111－85《公路客运车辆通用技术条件》中也作了“客车应具有常用制动、应急制动和驻车制动系‘的规定，因此，在山区运行的气压制动车辆，特别是大客车可以扩大试用储能弹簧制动装置，摸索经验，逐步推广。